Tọa đàm "Giải pháp thúc đẩy hàng không Việt tăng trưởng bền vững" đã tập trung thảo luận về những cơ hội và thách thức hiện nay của hàng không Việt Nam, trong đó có tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ vừa qua và tiềm năng, cơ hội của thị trường trong thời gian tới.

Còn dư địa tăng công suất

Ngành hàng không Việt Nam đang chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ nhất trong nhiều thập kỷ qua khi mức tăng trưởng trong 5 năm liên tục đều đạt 2 con số.

Năm 2012, sản lượng khách thông qua các cảng chỉ đạt hơn 37 triệu. Đến năm 2019, dự báo riêng sản lượng hành khách qua 21 cảng do TCT Cảng hàng không Việt Nam đang khai thác sẽ đạt hơn 112 triệu khách.

Theo đánh giá của ông Phạm Văn Hảo - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, nếu chỉ nhìn vào tỷ lệ tăng trưởng chung của hàng không thế giới, thì sẽ có ý kiến cho rằng tốc độ tăng trưởng 2 con số liên tục của hàng không Việt Nam trong giai đoạn 10 năm qua là “nóng”.

“Tuy nhiên, chúng ta cần nhìn nhận vào đặc thù của hàng không Việt Nam là thị trường có xuất phát điểm thấp, nên chúng ta có nhiều cơ hội để phát triển đột phá”, ông Phạm Văn Hảo chỉ ra.

“Chúng ta nói cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài quá tải, nóng, tôi đề nghị phân tích nóng cái gì. Nguyên nhân nóng là do thiếu phương tiện vận tải đi về thành phố. Hiện chỉ còn một số nước còn sử dụng dịch vụ xe buýt, còn lại đều đã thay bằng tàu hoả, tàu điện… Nếu vận dụng tốt hơn phương tiện hiện đại, chúng ta hoàn toàn có khả năng nâng công suất lên nhiều lần. Cần giải quyết ngay thay vì nói chung chung”, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh nêu ý kiến.

Trên thực tế, trong khoảng thời gian 10 năm, từ 2008 - 2018, về số lượng tàu bay, năm 2008 tổng số tàu bay của hàng không Việt Nam chỉ có 60 tàu. Còn hiện tại đã tăng lên gấp 3 lần, lên 192 tàu. Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhận định rằng việc bàn về tính cạnh tranh trên thị trường hàng không hiện tại là “thiết thực, bổ ích, không chỉ cho lĩnh vực hàng không, mà cho cả những đơn vị có liên quan đến ngành hàng không”.

Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ

Đồng tình với quan điểm này, ông Đặng Tất Thắng - Phó Chủ tịch Thường trực hãng hàng không Bamboo Airways chỉ ra rằng hiện Việt Nam mới chỉ có 4 hãng hàng không hoạt động chính, so với quy mô dân số là quá thấp nếu đặt ngang hàng với các nước láng giềng như Thái Lan.

Chỉ số phần trăm người dân Việt Nam bay không quá 50%, tức là không quá 50% người dân được trải nghiệm bay. Với sự ra đời của VietJet hay Bamboo, ông hy vọng sẽ thêm nhiều người dân có cơ hội được bay.

“Tôi còn nhớ trong chuyến bay đầu tiên của Bamboo Airways, khi tặng hoa hành khách, nhiều người đã bắt tay tôi cảm ơn và nói rằng nhờ có Bamboo mà họ được đặt chân lên máy bay”, ông kể lại.

Khi được hỏi về chiến lược trong một thị trường có tính cạnh tranh cao như hàng không, Phó Chủ tịch Thường trực Bamboo Airways cho biết Hãng xác định “cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, bằng sự an toàn, bằng nhiều sản phẩm mới”.

“Chúng ta đang ở trước ngưỡng cửa cơ hội phát triển rất lớn. Thay vì nói câu chuyện cạnh tranh và các đối thủ chiến đấu với nhau, chúng tôi chưa bao giờ nghĩ sẽ lôi kéo khách của bên nào, mà luôn xác định trước hết phải làm thật tốt công việc, làm thật tốt dịch vụ của mình và có sáng tạo”, ông nói.

Cụ thể, ông Đặng Tất Thắng cho biết chiến lược cơ bản của Bamboo Airways là khai thác thị trường ngách, thay vì tập trung vào các sân bay đông đúc như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, hãng hướng tới kết nối những điểm đến có tiềm năng về du lịch nhưng chưa được khai thác triệt để. Ví dụ, Bamboo Airways là một trong những hãng bay đầu tiên khai thác chuyến TP. HCM - Vân Đồn và tới đây Vân Đồn - Đà Nẵng.

Ngoài ra, ưu đãi “Bay Bamboo nghỉ FLC” cũng là một trong những “đặc sản” mà chỉ Bamboo Airways có trên thị trường hiện nay, ông Thắng nhấn mạnh. “Với FLC và Bamboo, chúng tôi tự hào có một hệ sinh thái hoàn chỉnh, điều không phải hãng hàng không nào hay công ty nào cũng có thể làm được”.

Kêu gọi tư nhân đầu tư đồng bộ

Trước câu hỏi đặt ra về cơ chế đối với nguồn vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng hàng không, ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Hàng không Việt Nam- ACV cho biết Cảng hàng không, sân bay thuộc hạ tầng giao thông quốc gia, thực hiện theo nguyên tắc giao thông đi trước một bước. Đây là yếu tố đầu tiên và ảnh hưởng lớn nhất đến hoạch định chiến lược hạ tầng.

“ACV chúng tôi luôn ủng hộ chủ trương xã hội hoá. Tuy nhiên theo tôi, Nhà nước nên xã hội hoá kêu gọi đầu tư toàn bộ cảng, không nên chỉ kêu gọi một hạng mục riêng biệt. Bên cạnh nguyên tắc một cảng hàng không, một nhà khai thác chúng ta cần đảm bảo, còn là vấn đề lợi ích của doanh nghiệp cảng”, ông Lại Xuân Thanh nêu quan điểm.

Về vấn đề này, Tiến sĩ Võ Trí Thành cho rằng chính phủ cần giải bài toán khuyến khích sự tham gia của tư nhân một cách mạnh mẽ, hãy để doanh nghiệp nhà nước là doanh nghiệp trên thị trường, những cách thức như trợ cấp chéo hay trách nhiệm, chương trình nhiệm vụ chính trị xã hội phải minh bạch rõ ràng.

“Tư nhân được làm tất cả những cái có thể, trừ những điều luật cấm. Ngay lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng, sự tham gia của tư nhân đã để lại những công trình phức tạp, đòi hỏi công nghệ, tiêu chuẩn ngặt nghèo như sân bay, đường ngầm…”, Tiến sĩ Võ Trí Thành kết lại.

P.V