Ông Christian Roeloffs, đồng sáng lập và CEO của Container xChange, cho hay: "So với cùng kỳ năm ngoái, các cảng Antwerp và Rotterdam xử lý ít container hơn trong quý đầu tiên của năm 2022."

Các container đến các cảng châu Âu đang bị đùn ứ tại các cảng của Trung Quốc do nước này phong toả vì chính sách Covid, có khả năng gây ra nhiều biến động trong những tuần hoặc tháng tới. Nếu tình trạng này tiếp tục diễn ra, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng lớn của châu Âu có thể bị cản trở hơn nữa trong những tháng tiếp theo.

Một điều đáng báo động khác là giá container châu Âu giảm. Tại các cảng Antwerp, Rotterdam và Hamburg, giá trung bình của container cơ bản 20ft DC và 40ft HC (thích hợp tải hàng hóa) đã giảm.

Theo dữ liệu, giá trung bình cho các container khối lập phương cao 40ft (thích hợp tải hàng hóa) tại các cảng này đạt đỉnh vào tháng 7 năm 2021 (khoảng $ 4,400) và đã giảm kể từ đó.

Một cuộc kiểm tra chi tiết về dữ liệu cho thấy những chi phí này thậm chí còn thấp hơn ngay sau khi Nga tấn công Ukraine (từ 3.350 USD vào ngày 23/2 xuống còn 2.760 USD vào ngày 3/ 5 năm 2022).

Tình trạng thiếu container tại các cảng lớn của châu Âu được cho là sẽ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp trong khu vực. Và các ngành bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi sự gián đoạn toàn cầu này đang vật lộn với nhiều cách để tái tạo lại chuỗi cung ứng để hoạt động kinh doanh liên tục.

Tác động vĩ mô đối với chuỗi cung ứng

Chiến tranh Nga-Ukraine đã để lại hậu quả nghiêm trọng đối với chuỗi cung ứng của châu Âu. Nhưng ở cấp độ vĩ mô, hai tác động trước mắt là - giá năng lượng tăng và kết quả là lạm phát từ cuộc chiến này.

Hai kết quả này sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng mất cân bằng cung - cầu giữa các ngành và khu vực địa lý. "Nhìn vào tình hình hiện tại cho thấy nhu cầu hàng hóa có thể giảm do lạm phát và chi phí vận tải tăng". ông nói.

Đồng thời, chúng tôi có thể lường trước được áp lực gia tăng đối với nguồn hàng từ các quốc gia có chi phí thấp hơn. Về cơ bản, điều này có thể làm tăng nhu cầu đối với hàng hóa ở nước ngoài, từ đó làm tăng nhu cầu đối với dịch vụ vận tải ", Roeloffs giải thích.

Chuỗi cung ứng trở nên không chắc chắn hơn do kết quả của việc Trung Quốc phong toả. "Sự gián đoạn chuỗi cung ứng của Trung Quốc đã làm chậm lại chuỗi cung ứng toàn cầu. Do đó, số lần container đi từ xuất khẩu đến nhập khẩu đã giảm đáng kể. Đây không phải là một tín hiệu hữu ích để ước tính tình trạng sẵn có của vùng chứa và chi phí trong ngắn hạn", ông này nhận định.

Giữa những biến động, tương lai của chuỗi cung ứng và hoạt động kinh doanh hậu cần container vẫn còn ảm đạm và khó đoán. Việc phong toả thành phố tỉ dân của Trung Quốc và chiến tranh Ukraine sẽ tiếp tục có ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền kinh tế toàn cầu.

Do đó, việc hồi sinh chuỗi cung ứng vẫn chỉ là một giấc mơ viển vông.

Đa dạng hóa chuỗi cung ứng để giảm thiểu rủi ro

Vị CEO tiên đoán: "Trong những năm tới, các công ty sẽ mong muốn đa dạng hóa chuỗi cung ứng của mình vì họ đã chứng kiến những rủi ro của mạng lưới cung ứng tuyến tính, khi chuỗi cung ứng tập trung ở một vài nơi, khu vực hoặc quốc gia."

Do đó, các doanh nghiệp sẽ tìm cách mở rộng chiến lược tìm nguồn cung ứng của mình để phủ sóng tại nhiều quốc gia và khu vực địa lý hơn.

Việc đa dạng hóa các tuyến đường thương mại sẽ giúp chia sẻ rủi ro trong khi vẫn tìm được nguồn cung ứng cùng một thành phần từ một số khu vực. Kết quả là, nhu cầu đối với chuỗi cung ứng sẽ bị chia cắt. 

"Trước đại dịch, chuỗi cung ứng đều hướng đến việc định giá hiệu quả và phương pháp phân phối đúng lúc để tối đa hóa lợi nhuận", ông Roeloffs nói.

Thế nhưng, với tình hình hiện tại các tập đoàn vận tải biển đang thiết kế lại hoàn toàn chuỗi cung ứng, các tuyến thương mại, địa điểm đối tác, kiểm tra đối tác (đặc biệt là hiện nay nhiều công ty phải đối mặt với các lệnh trừng phạt bậc nhất, thứ hai và thứ ba) và các tuyến đường container.

Rõ ràng là đa dạng hóa làm giảm rủi ro. Nếu áp dụng cơ sở lý luận tương tự cho chuỗi cung ứng, thì đa dạng hóa có thể là một chiến lược đã được chứng minh mà các doanh nghiệp có thể thực hiện.

Lê Na (Theo HSNW)