Khó khăn bủa vây, cước vận tải tăng phi mã

Việt Nam là một quốc gia ven biển với lợi thế có bờ biển dài, gần các tuyến hàng hải quốc tế, hệ thống sông ngòi dày đặc; ngành hàng hải và đường thuỷ nội địa có vai trò quan trọng trong lĩnh vực giao thông vận tải nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung.

Đây là phương thức vận tải có chi phí thấp, có khả năng chuyên chở hàng hóa với khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng, đi các tuyến đường xa. Thực tế cho thấy, phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận tải bằng đường biển.

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới, thu hút được 40 hãng tàu lớn trên thế giới vào hoạt động. Hiện nước ta có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới.

Tuy nhiên thời gian qua tình hình thế giới có những diễn biến phức tạp; xung đột chính trị, vũ trang xảy ra tại nhiều nước, thương mại toàn cầu yếu hay những căng thẳng ở Biển Đỏ và thời tiết, biến đổi khí hậu diễn biến bất thường dẫn đến những khó khăn, thách thức lớn đối với ngành vận tải, ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp sản xuất và phân phối hàng hóa.

Hiện giá cước vận chuyển từ Việt Nam sang các thị trường Mỹ và châu Âu đang giao động ở mức 4.000 - 4.500 USD/container và bị áp phụ phí khoảng 1.500 - 3.000 USD/container. Điều này tác động không nhỏ tới tất cả các mặt hàng xuất nhập khẩu chủ lực của Việt Nam.

Theo ông Trần Văn Tú - Giám đốc kinh doanh công ty cổ phần chế biến và xuất khẩu Nông sản Việt, do tình hình cước biển tăng nên khách hàng nước ngoài cũng chần chừ và dừng nhập hàng. Đơn vị cũng thường xuyên trao đổi với khách hàng nhằm nắm bắt tình hình, thương lượng; hỗ trợ về giá cước để đẩy hàng, tránh tình trạng hàng tồn kho.

Đại diện công ty CP Giao nhận Vận tải APS (APS Logistic) đề cập, tình trạng leo thang tại khu vực Biển Đỏ khiến một số hãng tàu đã quyết định không đi qua tuyến này mà đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.

Điều này dẫn tới thời gian di chuyển kéo dài hơn từ 8 - 21 ngày, đồng nghĩa với việc cước phí vận chuyển hàng hóa đi châu Âu và Hoa Kỳ cũng tăng từ 4 - 5 lần. Các doanh nghiệp đang gặp rất nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm đơn vị đối tác thay thế, nhất là khi cước phí vận tải gia tăng.

Đặc biệt thống kê cho thấy hiện có gần một vạn thuyền viên Việt đang làm việc cho các hãng tàu ngoại. Vụ việc tàu True Confidence bị tấn công bằng tên lửa của Houthi khi đang trên đường đến Ả Rập Xê Út khiến 3 thuyền viên thiệt mạng, trong đó có một thuyền viên Việt Nam đặt ra thêm nhiều thách thức.

Có chính sách khuyến khích, đẩy mạnh đầu tư hạ tầng

Đánh giá vận tải hàng hóa năm 2023 tăng 15,5% so với 2022, trong đó vận chuyển hàng hóa đường thủy đạt 476 triệu tấn (tăng 18,7%) và đường biển 116 triệu tấn (tăng 7,8%), Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng nhận định đó là mức tăng trưởng ấn tượng.

Dù vậy Bộ trưởng cũng nhìn nhận tình hình thế giới tiếp tục có nhiều diễn biến phức tạp, thời tiết, biến đổi khí hậu bất thường dẫn đến những khó khăn, thách thức lớn đối với doanh nghiệp. 

Để tái cơ cấu thị phần vận tải, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phải quyết liệt triển khai các giải pháp và ban hành các cơ chế chính sách để khuyến khích phát triển vận tải đường biển, đường thuỷ nội địa để chia sẻ thị phần vận tải đường bộ và đường sắt, đặc biệt trên hành lang vận tải Bắc - Nam.

Tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là việc triển khai các dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành GTVT; các cảng cửa ngõ quốc tế, phục vụ chung cho khu vực, có tính lan tỏa, để đón đầu xu hướng phát triển trong nước và thế giới.

Cùng với đó phát triển hệ thống cảng xanh, giảm phát thải và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics. Sẵn sàng cho việc hội nhập quốc tế, trở thành những mắt xích quan trọng trong các tuyến, hành lang vận tải hàng hải xanh của quốc tế.

Nâng cao chất lượng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, cập nhật, cải tiến nội dung chương trình đào tạo về vận tải, logistics, áp dụng phương pháp đào tạo tiên tiến, theo hướng đào tạo chuyên sâu về chuyên môn, tăng thời gian đào tạo thực hành.

Tăng cường hợp tác, mở rộng kết nối hạ tầng, hoạt động vận tải với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh.

Ông Trần Đỗ Liêm - Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho biết, hiện phương tiện vận tải thuỷ kinh doanh chuyên nghiệp chiếm tỷ lệ chưa cao, kinh doanh không thường xuyên. 

Ba năm gần đây, do nhu cầu và để bù đắp cho các chi phí không chính thức, đa số phương tiện đóng mới hoán cải đều tăng trọng tải lên 1,5 - 2 lần, tải trọng bình quân lên 1.000 tấn/chiếc.

Tuy nhiên đa số phương tiện vận tải lẻ, công ty tư nhân chỉ có số lượng 2 - 3 sà lan, manh mún, đông nhưng không mạnh, không đủ cạnh tranh. Ngược lại tạo ra sự cạnh tranh giá cước, tăng tiêu cực, tăng chi phí, trốn thuế làm chậm sự phát triển ngành đường thủy nội địa.

Vì vậy, cần thiết bổ sung danh mục phương tiện và đề nghị Nhà nước ưu tiên tín dụng đầu tư ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư phương tiện tàu. Ngoài ra, cần xây dựng ban hành Luật Giao thông đường thủy mới, thay thế các quy định lỗi thời, không đồng nhất.

Bên cạnh đó, kiến nghị Bộ GTVT sớm ban hành quy chuẩn tàu sông 72 sửa đổi, giúp ngành đóng tàu và người dân có bộ luật hoàn chỉnh, không làm mất thời gian và giảm chi phí đầu tư phát triển phương tiện.

Về phía Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, ông Nguyễn Lê Chơn Tâm - Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn cho rằng, điều kiện cần và đủ để có cảng trung chuyển đầu tiên tại Việt Nam là phải có đối tác phù hợp.

Đúng vị trí gần với các tuyến đường hàng hải chính toàn cầu, dễ dàng tiếp cận bằng các dịch vụ trung chuyển và biển sâu, yếu tố địa lý thuận lợi, nước sâu >15,5m tiếp nhận tàu post-panamax, bãi có thể mở rộng, trang thiết bị công suất lớn và đúng thời điểm.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đề xuất Chính phủ và Bộ GTVT bổ sung quy hoạch và xây dựng chiến lược cho khu vực cảng, phát triển cảng xanh; thiết lập cơ chế hỗ trợ chính sách, thu hút vốn đầu tư; cải tạo mở rộng hệ thống sông ngòi, có cơ chế phát triển giao thông thủy nội địa.

Thế Anh