Việc xây dựng cảng hàng không được xem là một cú hích, tạo động lực thúc đẩy kinh tế, văn hóa xã hội của nhiều địa phương. Vì vậy, việc nâng cấp, mở rộng, xây dựng sân bay tại các địa phương là rất cần thiết. Tuy nhiên, việc hàng loạt địa phương cùng đề xuất xây dựng sân bay thì lại là câu chuyện đáng suy ngẫm, thu hút sự chú ý của dư luận với câu hỏi đi cùng: Có quá nhiều sân bay? Và liệu có lãng phí nguồn lực, tạo tiêu cực và mang tính chất chủ quan duy ý chí của một nhóm người.

Khi các tỉnh đua nhau xin “cất cánh”

Theo thông tin trên báo chí, UBND tỉnh Kon Tum vừa có công văn gửi Thủ tướng Chính phủ về việc bổ sung quy hoạch Cảng hàng không Măng Đen vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Cảng hàng không Măng Đen tại thị trấn Măng Đen, huyện Kon Plông được đề xuất quy hoạch là sân bay dân dụng cấp 4E, có chi phí đầu tư dự kiến khoảng 4.000 tỷ đồng.

Vừa xin phép đầu tư sân bay Nà Sản 2.300 tỷ đồng tháng 8/2022, đến tháng 9, Sơn La lại xin Bộ Giao thông vận tải (GTVT) bổ sung Mộc Châu 6.500 tỷ đồng vào hệ thống sân bay toàn quốc. 2 tháng, xin 2 sân bay. Câu chuyện này đã ngay lập tức thu hút được sự quan tâm của dư luận.

Trước đó, hai tỉnh Ninh Thuận và Đồng Nai đề xuất quy hoạch sân bay quân sự Biên Hòa, Thành Sơn cho mục đích dân sự để phát triển kinh tế - xã hội, nhất là Ninh Thuận đang là điểm hấp dẫn khách du lịch mỗi năm đón trên 5 triệu lượt khách.

Tỉnh Bình Phước kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Quốc phòng, Bộ Giao thông Vận tải thống nhất giao cho tỉnh Bình Phước quản lý sân bay hiện hữu rộng hơn 100ha và tỉnh sẽ lập dự án mở rộng sân bay lên quy mô 400-500ha.

Bắc Giang đề xuất Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng cho phép chuyển sân bay Kép là sân bay quân sự trở thành sân bay lưỡng dụng, sử dụng cho cả mục đích dân sự.

Là tỉnh miền núi phía Bắc với 95% người dân là đồng bào dân tộc, UBND tỉnh Cao Bằng cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch hay Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại huyện Bắc Quang, v.v...

Ngoài việc đề nghị bổ sung sân bay địa phương vào quy hoạch, một số tỉnh đã có sân bay đề xuất chuyển cảng hàng không (CHK) nội địa thành cảng quốc tế như: Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên).

Cần nhắc lại, theo tờ trình Quy hoạch phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030 tầm nhìn 2050 lên Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất lựa chọn phương án đến năm 2030 cả nước sẽ có 26 CHK, bao gồm 14 CHK quốc tế (QT) và 12 CHK nội địa. Định hướng đến năm 2050, số lượng CHK cả nước cũng chỉ dừng ở con số 30 CHK, gồm 15 CHKQT, 15 CHK nội địa.

Như vậy, so với hệ thống 22 CHK hiện nay, tới năm 2050, hệ thống CHK toàn quốc sẽ được bổ sung 8 CHK gồm: CHKQT Long Thành, CHKQT thứ 2 vùng thủ đô (sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến vào năm 2040), các CHK Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Cao Bằng, Sa Pa (Lào Cai), Phan Thiết (Bình Thuận), Quảng Trị.

Không phải địa phương cứ muốn là phải được

Dù biết rằng, mong muốn xây dựng sân bay nhằm mục đích kích cầu du lịch, thu hút đầu tư nước ngoài, phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng là nhu cầu chính đáng của các địa phương. Có điều, việc nhiều đề xuất xây dựng mới và nâng cấp sân bay nói trên nhận được nhiều sự quan tâm của dư luận và giới chuyên gia, trong đó có những sự quan ngại về lãng phí nguồn lực, tạo tiêu cực và mang tính chất chủ quan duy ý chí của một nhóm người.

Đáng chú ý, tất cả các địa phương đề xuất bổ sung quy hoạch sân bay đều khẳng định tính hiệu quả của sân bay với phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh cũng như cả nước. Cũng như hầu hết đều khá mạnh mẽ khi đề xuất trong trường hợp ngân sách Nhà nước hay Tổng Công ty CHK Việt Nam (ACV) không đầu tư được thì giao cho địa phương kêu gọi vốn xã hội hóa theo hình thức đối tác công tư (PPP).

Tuy nhiên, cần thẳng thắn nhìn nhận trên thực tế, hệ thống CHK, sân bay hiện do ACV quản lý, khai thác thì hầu hết đang trong cảnh thu không đủ bù chi. Bằng chứng là chỉ có 6 sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài trên tổng số 22 sân bay trên địa bàn cả nước có lãi, còn lại 16 cảng khác đều đang phải bù lỗ để duy trì hoạt động.

Qua đó, rất nhiều chuyên gia, đặc biệt là chuyên gia hàng không cho rằng, cần phải tính toán thận trọng trên cơ sở nhu cầu cũng như tính khả thi trong thực tế của việc xây dựng CHK mới có quy mô nhỏ ở các địa phương.

Nhìn rộng vấn đề, năng lực vận tải hành khách đâu chỉ riêng lĩnh vực hàng không. Cần phải tính toán đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang được xây dựng, rồi các cao tốc, quốc lộ, đường thủy trong tương lai... sẽ tác động thế nào đến nhu cầu đi lại của địa phương. Đến lúc mạng lưới giao thông quốc gia cũng như nội tỉnh hình thành thì sân bay lại... lãng phí.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM, với mỗi sân bay cần phải có nghiên cứu đầy đủ về quy mô, năng suất. Các nghiên cứu, tính toán này phải dựa trên cơ sở thực tiễn chứ không thể cứ đề xuất xây dựng với những con số rất đẹp nhưng lại rất mơ hồ, sau đó doanh nghiệp nhân danh việc này sẽ được sử dụng hàng trăm hecta đất.

Thêm một bất cập nữa là khoảng cách từ sân bay này tới sân bay kia rất gần. Sân bay Long Thành cách sân bay Biên Hòa 30km; Khoảng cách từ sân bay Phan Thiết đến Cam Ranh chỉ trên 190km, còn sân bay Thành Sơn nếu được xây dựng sẽ bị kẹp ở giữa… Trong khi đó, các nước giàu trên thế giới hiện nay đang quy hoạch 400-500km mới có một sân bay, cự ly ngắn sử dụng tàu hoả, tàu cao tốc và đường bộ.

GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cũng từng nói rằng, hội chứng sân bay lại tái xuất và tiếp tục phát triển, gia tăng trong bối cảnh đầu tư công đang được đẩy lên để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19.

“Điều đáng buồn là những đề xuất xây dựng sân bay được đưa ra ngày càng vô lý khi khoảng cách giữa địa phương đề xuất với sân bay của “hàng xóm” chỉ chừng 100km, đi cao tốc còn nhanh hơn so với thời gian làm thủ tục lên, xuống máy bay”, GS.TS Đặng Đình Đào nói.

Mặt khác, việc xây dựng các CHK, không phải địa phương muốn là được. Ngoài một số lý do nêu trên, có một lý do rất đáng lưu tâm đó là: Các hãng hàng không, đặc biệt là hãng tư nhân, không dại gì mở đường bay tới các sân bay ít khách. Nếu mỗi sân bay chỉ phục vụ 2 – 3 chuyến bay mỗi ngày thì không đủ chi phí để duy trì cơ sở hạ tầng, chưa nói đến có hiệu quả tài chính.

Điều này cũng có nghĩa, các địa phương phải cân nhắc khi mong muốn xây sân bay, đặc biệt cơ quan lập quy hoạch là Bộ Giao thông Vận tải cần thận trọng trong xem xét đảm bảo tính khả thi, hiệu quả của quy hoạch, tránh tình trạng chịu “sức ép” hay nể nang mà bổ sung quy hoạch.

Đồng thời, việc xây dựng sân bay mới không thể mang tính chủ quan duy ý chí và không cần hiệu quả kinh tế. Xin hãy nhớ, sân bay nào cũng cần đảm bảo về bài toán tài chính, có như thế mới thu hút được tư nhân tham gia đầu tư, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước hiện nay.

Có cơ chế phù hợp

Theo ông Lê Anh Tuấn - Thứ trưởng Bộ GTVT, trên cơ sở khoanh vùng bán kính 100km, tỷ lệ dân số Việt Nam được tiếp cận cảng hàng không đạt gần 96%, cao hơn mức bình quân 75% trên thế giới. Mạng cảng hàng không được quy hoạch trên quan điểm lấy mô hình kết cấu trục nan làm cơ sở chính, kết hợp mô hình “điểm - điểm” theo nhu cầu của thị trường, kết nối trung chuyển trong nước và quốc tế với công suất khoảng 150 triệu hành khách/năm.

Cũng theo TS. Trần Quang Châu, quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không cần dựa trên rất nhiều yếu tố như xác định nhu cầu hành khách, nhu cầu vận tải, mạng đường bay khai thác của từng sân bay. Trong khi đó theo PGS.TS Trần Kim Chung - nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, quy hoạch cảng hàng không phải được coi là đầu vào của các quy hoạch khác và ngược lại.

Vì vậy, việc kết nối hạ tầng giữa các loại hình giao thông cũng là một vấn đề cần xem xét trong tổng thể để đưa ra quy hoạch và đầu tư cảng hàng không. Cần phân kỳ, làm rõ tổng mức đầu tư ưu tiên từng giai đoạn 5 năm cho từng nhóm cảng hàng không, quy hoạch cần có nhiều tính khả thi mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai.

Nhiều chuyên gia cho rằng, việc xã hội hoá đầu tư cảng hàng không cần có sự hợp lý. Vì hiện Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý, khai thác 21 cảng hàng không, trong đó chỉ có 7 cảng hàng không hoạt động có lãi và phải “gánh” cho 14 cảng hàng không đang lỗ.

Do đó, nếu giao cho các địa phương và nhà đầu tư tư nhân quản lý, khai thác cảng hàng không, khả năng chuyển lỗ thành lãi sẽ tốt hơn. Vì đây là quyền lợi sát sườn của họ, doanh nghiệp tư nhân sẽ giảm chi phí, nâng cao hiệu quả quản lý. Tuy nhiên, giao quyền cho các địa phương cũng cần có cơ chế phù hợp, sát thực, hiệu quả, khoa học và minh bạch.

Theo các chuyên gia về hàng không, việc các DN tư nhân đầu tư vào lĩnh vực sân bay rất hoan nghênh. Nhưng Nhà nước cần phải làm rõ quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên (Nhà nước, nhà đầu tư và nhân dân) để tránh đầu tư ảo để tranh thủ với các mục đích khác như đất đai, du lịch… Vì đầu tư hàng không không thể có lãi ngay, do đó cần phải điều chỉnh lại các văn bản pháp luật.

Theo PGS.TS Nguyễn Duy Đồng - Viện Kỹ thuật công trình đặc biệt, Hội KHCN Hàng không Việt Nam - cho rằng, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 là một vấn đề lớn, cần phải tập trung nhiều thông tin, nhiều chuyên gia chuyên sâu trong ngành cùng với việc tập hợp nhiều số liệu quan trọng của Quốc gia… mới có thể hoàn thành được yêu cầu như đã đặt ra.

Khánh An