C909 và C919 chỉ là bước khởi đầu
Trung Quốc từ lâu đã ấp ủ tham vọng phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing trên thị trường hàng không toàn cầu bằng các máy bay phản lực đẳng cấp thế giới do nước này chế tạo.
Chiến lược đó đã được triển khai tốt khi Tập đoàn máy bay thương mại Trung Quốc (Comac) thuộc sở hữu nhà nước đã nhận được đơn đặt hàng cho hàng trăm máy bay thân hẹp tầm trung, C909 và C919.
Hãng hàng không China Southern Airlines ra mắt đội bay C919, những chiếc máy bay chở khách tầm trung do Trung Quốc sản xuất. Ảnh: China Southern Airlines
Hiện nay, nhà sản xuất máy bay Trung Quốc dường như đang tập trung cao độ vào việc sản xuất các tàu bay thân rộng có khả năng thực hiện các chuyến bay đường dài, một nỗ lực không chỉ được thúc đẩy bởi nhu cầu thị trường mà còn bởi các yếu tố chính trị và chiến lược.
David Yu, giáo sư tại Đại học New York Thượng Hải chuyên nghiên cứu về tài chính hàng không, cho biết: “Không có nhiều sản phẩm kỹ thuật nào khác ngoài những chiếc máy bay lớn dễ thấy và dễ nhận biết như vậy. Giống như Mỹ và châu Âu, Trung Quốc có nhiều lý do để phát triển và vận hành máy bay thân rộng trong nước, phản ánh vị thế và tham vọng của mình”.
Comac được thành lập vào năm 2008 với sứ mệnh hiện thực hóa chiến lược hàng không dài hạn của Bắc Kinh, khi giới lãnh đạo Trung Quốc tin rằng đất nước cần một “dải sản phẩm” máy bay hoàn chỉnh để thể hiện năng lực sản xuất tiên tiến của mình.
Và các giám đốc điều hành của Comac đã nhấn mạnh rằng việc triển khai nhanh chóng C919 trong vài năm qua chỉ đánh dấu những bước đầu tiên của một dự án lớn hơn nhiều, khi công ty chuyển từ sản xuất máy bay phản lực thân hẹp sang các mẫu máy bay lớn hơn, tinh vi hơn.
Wei Yingbiao, lúc đó là Phó tổng giám đốc Comac, hiện là giám đốc điều hành tại một doanh nghiệp nhà nước khác, đã nhắc lại quan điểm này một lần nữa tại một diễn đàn ở Cáp Nhĩ Tân vào tháng 12 năm ngoái.
“Chúng tôi đang để mắt đến các máy bay thân rộng C929 và C939”, Wei cho biết. “Ngoài ra, chúng tôi cũng đang hình dung ra những thế hệ mới trong tương lai, bao gồm các loại máy bay điện, hydro và hybrid”.
Tham vọng vươn tầm với C929 và C939
Thông tin từ Trung Quốc cho hay, C929 có thể chở tới 440 người và có phạm vi hoạt động là 12.000 km - tương đương khoảng cách từ Thượng Hải đến New York. Theo báo cáo, nó sẽ ngang bằng với Boeing 787 Dreamliner và Airbus A350 về một số chỉ số hiệu suất.
Mô hình máy bay chở khách thân rộng Comac C929 (phía trên) và máy bay chở khách thân hẹp Comac C919 (phía dưới) tại Triển lãm hàng không Thượng Hải 2023. Ảnh: The Air Current
Các nguyên mẫu cho máy bay phản lực mới này hiện đang được phát triển. Các nhà cung cấp trong nước được cho là sẽ bắt đầu vận chuyển một số thành phần lớn, bao gồm phần giữa thân máy bay đầu tiên, cho dự án vào năm 2027 .
Chiếc C939 lớn hơn, với thông số kỹ thuật vẫn đang được phác thảo, được dự đoán sẽ có kích thước gần bằng Boeing 777 và 747.
Dù Comac vẫn chưa cam kết ngày giao hàng, nhưng người ta hy vọng rằng C929 và C939 có thể được phát triển trong khung thời gian ngắn hơn so với các máy bay thân rộng đầu tiên của Boeing và Airbus.
Boeing bắt đầu sản xuất máy bay phản lực lớn đầu tiên của mình, dòng 747 mang tính biểu tượng, vào những năm 1960, khi ngành hàng không Mỹ đang bước vào thời kỳ hoàng kim. Máy bay được đưa vào sử dụng vào năm 1970, 13 năm sau khi máy bay thân hẹp đầu tiên của Boeing, 707, được ra mắt.
Nhưng Airbus chỉ mất chưa đầy 10 năm - từ khi hình thành ý tưởng đến khi sản xuất thử nghiệm - để tạo ra mẫu máy bay thân rộng đầu tiên, A300, và đưa vào hoạt động vào năm 1974.
C929 lần đầu tiên được hình thành vào năm 2016 như một dự án liên doanh Trung-Nga, sau đó được gọi là CR929. Mặc dù Nga sau đó đã rút lui, một số nền tảng đã được đặt ra cho dự án.
Một nguồn tin giấu tên tại Shanghai Aircraft Manufacturing, công ty con của Comac, cho biết: "Chắc chắn bạn không cần phải bắt đầu lại từ đầu, vì CR929 đã cung cấp nền tảng rồi".
“Việc thiết kế máy bay thân rộng ngày nay dễ hơn so với thời điểm Boeing mới bắt đầu vào những năm 1960. Hiện tại, có những thiết kế, thành phần và đối tác hoàn thiện mà Comac có thể xem xét”.
Thời cơ và thách thức
Các nhà phân tích cảnh báo rằng Comac có thể phải vượt qua một số trở ngại địa chính trị để đưa máy bay thân rộng của mình cất cánh. Và dù căng thẳng bên ngoài khó có thể ngăn cản công ty này theo đuổi tham vọng của mình, nhưng chúng có thể làm phức tạp thêm.
Đặc biệt, khả năng thương mại của các máy bay thân rộng mới của Comac có thể phụ thuộc vào thái độ của các cơ quan giám sát nước ngoài, vì công ty này không thể chỉ dựa vào các chuyến bay đường dài trong nước.
Nội thất chiếc Comac C919. Ảnh:Jet Photos
Dù thị trường hàng không toàn cầu ngày càng thiên về các máy bay nhỏ hơn trong những năm gần đây, khiến các nhà sản xuất máy bay phương Tây phải cắt giảm sản lượng máy bay phản lực khổng lồ, nhưng “nhu cầu về máy bay thân rộng sẽ vẫn duy trì, với các tuyến bay đường dài không phù hợp với các máy bay nhỏ”, John Grant, một nhà phân tích của công ty tư vấn hàng không Anh OAG cho biết.
Một báo cáo của Boeing dự đoán rằng đội bay thương mại của Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi vào năm 2043, nghĩa là nước này sẽ cần mua thêm 1.575 máy bay thân rộng mới.
Comac đang trông cậy nhiều vào sự hỗ trợ từ các hãng hàng không nhà nước của Trung Quốc, những hãng đã đặt hàng số lượng lớn cho C919 và dự kiến sẽ tiếp tục làm như vậy cho các máy bay chở khách nội địa trong tương lai. Vào tháng 11, Air China đã được xác nhận là khách hàng ra mắt cho C929.
Nhưng thị trường quốc tế vẫn sẽ rất quan trọng. Và Bắc Kinh cần tìm ra những phương án để giảm thiểu bất kỳ sự chậm trễ nào trong việc cấp chứng nhận từ các cơ quan quản lý phương Tây cho những máy bay thân rộng của Trung Quốc.
Ngoài ra, còn có thách thức về động cơ. C929 và C939 gần như chắc chắn sẽ sử dụng động cơ do các nhà cung cấp phương Tây sản xuất, vì các loại động cơ thay thế trong nước vẫn chưa đạt tiêu chuẩn. Điều này có thể khiến chúng dễ bị rủi ro chính trị.
Ông Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của Công ty tư vấn Aerodynamic Advisory có trụ sở tại Mỹ cho biết: “Trong tương lai, phương Tây có thể coi ngành hàng không của Trung Quốc là ngành quân sự - dân sự kép – khiến việc xin chấp thuận sử dụng động cơ phương Tây [cho các mẫu máy bay mới] trở nên khó khăn hơn nếu môi trường chính trị và thương mại có những thay đổi sâu sắc”.
Theo Giáo sư David Yu của Đại học New York Thượng Hải, dù Comac đã có các thông số thiết kế hiện có để tuân theo khi phát triển máy bay thân rộng, nhưng căng thẳng chính trị giữa Trung Quốc và phương Tây có thể làm chậm tiến độ sản xuất và giao hàng C929 của công ty, và C939 còn chậm hơn nữa.
Trung Quốc vẫn cần mua động cơ của phương Tây cho các máy bay Comac. Ảnh: SCMP
Giáo sư Yu, người cũng là chủ tịch của công ty tư vấn China Aviation Valuation Advisors, cho rằng cách tốt nhất để Bắc Kinh bảo vệ Comac khỏi những thách thức địa chính trị tiềm tàng có thể là thúc đẩy sự hợp tác quốc tế của công ty.
"Càng có nhiều công ty phương Tây tham gia thì các chương trình hàng không dân dụng của Trung Quốc sẽ càng nhận ít sự phản ứng chính trị từ phương Tây hơn", ông nói.
Được biết, đại diện từ các đối tác Mỹ và châu Âu bao gồm GE Aerospace và Liebherr cũng đã chia sẻ với tờ SCMP tại Triển lãm hàng không Chu Hải hồi tháng 11 rằng các công ty này sẽ ủng hộ tham vọng chế tạo máy bay thân rộng của Comac.
Quang Anh
