Đội tàu cũ không theo kịp tham vọng mới

Với trọng tải 13.000 tấn, Polar Star của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ là một con tàu khổng lồ được chế tạo để đâm xuyên qua lớp băng Bắc Cực dày hơn 6 mét. Nhưng đây là tàu phá băng duy nhất của Mỹ có thể hoạt động quanh năm. Và quan trọng hơn, nó được chế tạo cách đây đã… gần nửa thế kỷ.

Trong cuộc đua toàn cầu ngày càng khốc liệt để tiếp cận Bắc Cực, tàu phá băng là công cụ thiết yếu để mở các tuyến đường thương mại, cho phép khai thác tài nguyên và thể hiện sức mạnh quân sự. Mỹ và các đồng minh đã tụt hậu rất xa so với Nga, trong khi Trung Quốc cũng đang nhanh chóng giành được lợi thế với sự trợ giúp của ngành đóng tàu lớn nhất thế giới.

Tổng thống Trump đã ám chỉ rằng ông muốn đưa Bắc Cực trở lại vị trí hàng đầu trong danh sách ưu tiên của Mỹ và vì thế, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ cần phải mở rộng đội tàu phá băng của mình. “Chúng tôi sẽ đặt hàng khoảng 40 tàu phá băng lớn của Cảnh sát biển. Những tàu lớn”, người đứng đầu Nhà Trắng nói vào tháng trước.

Đó sẽ là một nhiệm vụ khó khăn. Mỹ đã vật lộn trong nhiều năm để chế tạo một tàu phá băng duy nhất, con tàu gánh vác nhiệm vụ dọn đường qua băng cho các tàu khác. Ngay cả khi Tổng thống Donald Trump có thể huy động được ý chí chính trị và tiền bạc để chế tạo thêm, Mỹ sẽ phải thổi luồng sinh khí mới vào ngành đóng tàu vốn đang suy thoái của mình.

Để tiện so sánh, Nga có khoảng 40 tàu phá băng, cũng như những tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân khổng lồ mới đang được đóng. Mặc dù cách Vòng Bắc Cực gần 1500 km, Trung Quốc cũng có 4 tàu như vậy. Các chuyên gia cho biết tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân đầu tiên do Bắc Kinh tự đóng có thể được ra mắt sớm nhất là trong năm nay.

Một xưởng đóng tàu của Trung Quốc sẽ chỉ mất hai năm để giao một tàu phá băng mới. Dù tàu phá băng mới của Mỹ sẽ là loại lớn hơn và nặng hơn so với của Trung Quốc, nhưng việc xây dựng chỉ mới bắt đầu gần đây, 5 năm sau khi hợp đồng được trao cho đơn vị đóng tàu.

Mũi tiên phong không thể thiếu

Tàu phá băng được coi là phương tiện không thể thiếu để duy trì sự hiện diện ở Bắc Cực. Ngay cả khi nhiệt độ toàn cầu ấm lên và mở ra các tuyến đường vận chuyển, khu vực này vẫn phần lớn không thể tiếp cận được đối với tàu thuyền trong hầu như tất cả các tháng mùa hè, trừ khi có tàu phá băng lớp Polar đi kèm.

Greenland, hòn đảo lớn nhất thế giới, vẫn còn nguy hiểm khi đi vòng quanh bằng tàu vì điều kiện băng giá. Hòn đảo này có một trong những mỏ kẽm chưa khai thác lớn nhất thế giới ở cực Bắc, nhưng vịnh hẹp nơi hòn đảo tọa lạc lại đóng băng gần như quanh năm.

Shannon Jenkins, cố vấn chính sách Bắc Cực cấp cao của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ, đơn vị vận hành các tàu phá băng của nước này, cho biết: “Chúng tôi không thể tiếp cận khu vực này và không thể hiện diện nếu không có tàu phá băng”.

Tàu phá băng được phân loại dựa trên độ dày của lớp băng mà chúng có thể xử lý, trong đó tàu lớp Polar được chế tạo cho lớp băng dày nhất. Nga có 7 tàu phá băng lớp Polar nặng nhất. Theo công ty tư vấn Arctic Marine Solutions, Mỹ và các đồng minh có tổng cộng 3 tàu, với độ tuổi trung bình là 46 năm.

Tàu phá băng Bắc Cực được thiết kế theo cách cho phép chúng đẩy mũi tàu lên trên băng và phá vỡ nó bằng trọng lượng của tàu. Băng vỡ thường gập lại dưới lớp băng rắn liền kề, để lại một đường nước trong trên đường đi của tàu.

Tàu phá băng có thân tàu được gia cố, tăng thêm trọng lượng cho tàu và động cơ mạnh mẽ. Trong khi tàu thông thường thường ưu tiên hiệu quả nhiên liệu hơn là công suất thô, thì phép tính đó không hiệu quả với tàu phá băng, vì tàu cần tạo ra lực lớn hơn để phá băng.

Thách thức lớn với người Mỹ

Theo báo cáo của Văn phòng Ngân sách Quốc hội Mỹ năm ngoái, tàu Polar Star - được đưa vào sử dụng năm 1976 - đã vượt quá gần 20 năm so với tuổi thọ thiết kế. Tàu phá băng thứ hai của Mỹ, Healy, được đưa vào sử dụng năm 1999, kém mạnh hơn, chỉ có 30.000 mã lực, bằng một nửa sức mạnh của tàu phá băng hạng nặng.

Tàu phá băng Polar đắt tiền và phức tạp. Mỹ chưa đóng tàu nào kể từ sau Polar Star. Vào năm 2019, họ đã ký hợp đồng đóng tàu phá băng hạng nặng mới, Polar Sentinel. Là tàu đầu tiên trong số ba tàu phá băng mới được lên kế hoạch, Polar Sentinel dự kiến ​​sẽ không kịp hoàn thành cho đến sau năm 2030. Văn phòng Ngân sách Quốc hội Mỹ ước tính chi phí cho ba tàu này sẽ lên tới 5,1 tỷ USD, cao hơn 60% so với dự kiến ​​ban đầu.

Chương trình phá băng của Hoa Kỳ đã tụt hậu rất xa so với Nga một phần vì Bắc Cực không còn là ưu tiên của Washington sau Chiến tranh Lạnh. Điều đó bắt đầu thay đổi khoảng một thập kỷ trước, Rebecca Pincus, giám đốc Viện Cực tại Trung tâm Wilson, một nhóm nghiên cứu chính sách của Mỹ, cho biết.

Nhưng bà Pincus cũng chỉ ra rằng, động lực xây dựng tàu phá băng đã bị cản trở bởi ngân sách hạn chế của Cảnh sát biển và thiếu quyền lực chính trị. Cảnh sát biển Mỹ đã được chuyển từ bộ này sang bộ khác trước khi gần đây nhất trở thành một phần của Bộ An ninh Nội địa.

“Nhưng phá băng không phải là trọng tâm của Bộ An ninh Nội địa sau ngày 11/9”, bà Pincus - người đã làm việc về chính sách Bắc Cực tại Cảnh sát biển và Bộ Quốc phòng Mỹ, cho biết.

Giờ đây, khi quan điểm về những con tàu thay đổi, người Mỹ chợt thấy mình bị bỏ lại khá xa so với các đối thủ. Canada, quốc gia có khoảng 160.000 km bờ biển tại Bắc Cực, sở hữu hai tàu lớp Polar và hai tàu khác đang được đóng. Trong thập kỷ qua, Canada cũng đã đóng 5 tàu ​​tuần tra Bắc Cực và ngoài khơi, họ có những tàu chiến được cải tiến để có thể cày băng.

Các quốc gia châu Âu bao gồm Phần Lan, Thụy Điển, Anh và Đức - tất cả đều là thành viên của Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (NATO) – sở hữu tổng cộng 13 tàu phá băng có khả năng hoạt động ở Bắc Cực.

Khả năng bắt kịp các đối thủ của Mỹ bị cản trở bởi cuộc khủng hoảng đóng tàu trong nước. Trong 3 năm qua, Trung Quốc đã đóng 47% tổng số tàu trên thế giới, còn Mỹ chỉ đóng 0,1%, theo dữ liệu của Liên Hợp quốc. Việc giảm sút hoạt động đóng tàu thương mại đồng nghĩa có rất ít chuỗi cung ứng trong nước được thiết lập cho tàu hải quân.

Hệ quả là tàu của Hải quân thường xuyên được đóng trễ và vượt ngân sách trong khi các xưởng đóng tàu đang phải chịu tình trạng thiếu hụt tuyển dụng, chi phí cao, thiếu đầu tư và nhiều vấn đề khác.

Đơn cử như công ty đang đóng tàu phá băng Polar mới của Cảnh sát biển Mỹ - Bollinger Shipyards, có trụ sở tại Lockport (bang Louisiana), đã phải đầu tư 20 triệu USD vào các cơ sở hạ tầng để chế tạo tàu sau khi tiếp quản dự án từ một công ty khác. Công ty đó - VT Halter Marine, đã phải chịu khoản lỗ hơn 250 triệu USD cho dự án dù chưa bắt tay vào đóng tàu.

Những thách thức nhiều mặt đang khiến việc nhận được hợp đồng đóng tàu phá băng trở thành một quyết định mạo hiểm với nhiều xưởng, và khiến mục tiêu đóng 40 tàu của Tổng thống Trump thêm khó khăn hơn.

Nguyễn Khánh