Những chiếc ô tô của thập niên 1950 từng nổi bật với thiết kế mang dáng dấp “pontoon” độc đáo, nhưng chúng bắt đầu biến mất từ khi nào? Đó là câu hỏi làm đau đáu những ai yêu thích vẻ đẹp cổ điển của xe hơi.

Mỗi lần một chiếc xe cổ “đúng nghĩa” xuất hiện trên các trang báo, một đồng nghiệp lại nhận xét: “Vấn đề của xe cổ là chúng nhìn giống hệt nhau”. Dù là một người đam mê lịch sử xe hơi, tôi cũng không thể hoàn toàn phủ nhận ý kiến đó.

Nếu không xét đến từng dòng xe cụ thể, hầu hết đều có cùng kiểu dáng: phần đầu xe uốn cong, kết thúc bằng lưới tản nhiệt hình chữ nhật đứng, được kẹp giữa hai đèn pha tròn cao; phần chắn bùn thường tách biệt ở cả phía trước và sau. Vậy điều gì đã thay đổi?

Một số ý kiến cho rằng sự thay đổi bắt đầu khi khí động học từ ngành hàng không được áp dụng vào thiết kế xe hơi, dẫn đến sự ra đời của những chiếc “streamliner”. Nhưng yếu tố chủ chốt khiến xe hơi bắt đầu mang dáng vẻ hiện đại chính là việc các bánh xe được tích hợp vào thân xe - một cải tiến không phải lúc nào cũng đi đôi với khí động học.

Chiếc Tropfenwagen (hay “xe hình giọt nước”) của Edmund Rumpler vào năm 1921, dù được Autocar miêu tả là “khá độc đáo nhưng không khó coi, không có bất kỳ chi tiết thừa nào”, vẫn chỉ che phủ bánh xe bằng những tấm chắn bùn. Đồng thời, các nhà thiết kế như Aurel Persu và Paul Jaray cũng thử nghiệm những chiếc streamliner có bánh xe được che kín, nhưng không mẫu nào được đưa vào sản xuất.

Đến năm 1923, Ettore Bugatti khiến cả thế giới sửng sốt với mẫu xe đua Grand Prix của mình. Mẫu Type 32 được Autocar mô tả là: “Hoàn toàn độc đáo về hình dáng, lấy cảm hứng từ cánh máy bay với bề mặt dưới phẳng lì, toàn bộ thân xe được hạ thấp gần sát mặt đất. Phần đầu xe được bọc kín, đến mức khó phân biệt đầu và đuôi”. Với vẻ ngoài giống như một chiếc xe tăng, Type 32 nhanh chóng trở thành biểu tượng của sự đột phá.

Tuy nhiên, đáng chú ý hơn cả là vào năm 1925, hãng xe Đức Hanomag ra mắt mẫu 2/10PS với thân xe tích hợp cánh bánh vào hai bên thân. Người Đức đặt cho chiếc xe biệt danh “Kommissbrot” (bánh mì khẩu phần quân đội) vì dáng vẻ nhỏ bé của nó.

Dù có nhiều tính năng mới lạ, mức giá 132 bảng Anh của chiếc xe (tương đương 6.740 bảng ngày nay) khiến nó khó cạnh tranh với Austin 7 - một mẫu xe bốn xi-lanh, giá 149 bảng. Kết quả là rất ít người mua nó.

Phải đến sau Thế chiến thứ hai, ý tưởng này mới thực sự bùng nổ, khi ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt với yêu cầu tiết kiệm vật liệu, hiểu biết về khí động học ngày càng nâng cao, và thiết kế khung liền khối (monocoque) bắt đầu thay thế khung rời.

Năm 1947, thương hiệu xe thể thao non trẻ của Ý - Cisitalia - trình làng mẫu 202 coupé do Pinin Farina thiết kế, với thân nhôm nhẹ và dáng vẻ “đẹp mắt, mượt mà”, theo Autocar.

Thiết kế này đã trở thành biểu tượng, đến mức Bảo tàng Nghệ thuật Hiện đại New York đưa nó vào bộ sưu tập với lời nhận xét: “Thiết kế táo bạo này loại bỏ mọi chi tiết trang trí dư thừa, mang lại sự hòa quyện giữa các bộ phận, giống như được tạo hóa hình thành thay vì bàn tay con người.”

Cùng thời điểm đó, tại Anh, mẫu Vanguard của hãng Standard cũng gây chú ý với thiết kế “các cánh chắn, lưới tản nhiệt và đèn pha đều nằm gọn trong thân xe” - một xu hướng mà sau này được gọi bằng hai cách: “pontoon” (hơi mai mỉa) hoặc “envelope” (thân thiện hơn).

Tại Mỹ, các mẫu xe mượt mà của Kaiser-Frazer và Crosley, cùng với những thiết kế hiện đại từ Borgward Hansa và Mercedes 180 tại Đức, đã đánh dấu sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới.

Từ đây, các nhà sản xuất xe hơi có nhiều không gian hơn để sáng tạo những thiết kế độc đáo, đặc biệt khi công nghệ gia công kim loại phát triển vượt bậc. Đến năm 1960, sự ra đời của đèn pha không tròn đã mở ra một câu chuyện hoàn toàn mới trong ngành thiết kế xe hơi. Nhưng đó lại là một câu chuyện khác.

Việt Hà (Theo Auto Car)