Rất nhiều ý kiến lên tiếng phản đối đề xuất này. Lo ngại đặt ra rằng, lại thêm một sáng kiến làm khổ dân, nhất là dân nghèo phải vật lộn mưu sinh. Với một công chức nhà nước phương tiện đi lại chỉ duy nhất là xe 2 bánh, nếu cấm đoán thì chẳng biết đi làm bằng gì? Người dân cũng đâu có muốn đi xe máy, đi xe máy vừa có nguy cơ bị tai nạn, khói bụi, kẹt xe... nhưng chẳng qua là không có sự lựa chọn nào khác. Rồi trăm dâu đổ đầu tằm, đưa đón con cái đi học, công việc làm thêm... các phương tiện giao thông công cộng hiện nay đã thực đáp ứng được nhu cầu của người dân trong vấn đề đi lại? Bởi thực tế là, với các đô thị lớn thì việc đầu tiên là phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC) như tàu điện, xe buýt, xe buýt chạy điện, tàu điện ngầm... Nhưng ở Việt Nam thực chất lại phát triển ngược lại: Không tập trung đầu tư nhiều cho phương tiện công cộng mà phát triển taxi. Vì thiếu phương tiện công cộng lại không đủ tiền đi taxi nên giải pháp tốt nhất của người dân là mua xe máy. Đến lúc đường xá không mở thêm được là bao, xe taxi, xe máy quá nhiều thì mới đề xuất giải pháp hạn chế. Hạn chế xe cá nhân thì người dân đi lại bằng cách nào khi thiếu phương tiện công cộng là câu hỏi được đặt ra nhiều nhất trong những ngày qua. Đúng là đề xuất trên trời dành cho người dưới đất.

 

Nhiều phản hồi mang tính giải pháp được đưa ra từ phía dư luận và người dân. Đó là chừng nào đường xá thông thoáng, xe công cộng tốt đẹp, đàng hoàng hãy nói chuyện hạn chế xe cá nhân lưu thông. Giải pháp chính để giảm ùn tắc là phải hạn chế việc tăng dân số cơ học ở các thành phố lớn; đồng thời phải có những giải pháp mang tính đột phá như: hạn chế dần đầu tư trên các đô thị cũ; xây dựng các đô thị mới, đô thị phụ cận mang tính đồng bộ để thu hút dân cư (không như hiện nay: xây dựng các khu đô thị mới dàn trải nhưng thiếu đồng bộ không đủ sức hút dân cư). Bên cạnh đó, cần di dời một số các cơ quan, tổ chức kinh tế, văn hóa, xã hội… ra khỏi nội thành. Điều này vừa giảm tải cho các thành phố lớn, vừa giảm chênh lệch phát triển giữa các vùng miền, xóa đói giảm nghèo và phát triển bền vững...

 

Nghĩa là trước khi nghĩ đến việc hạn chế xe cá nhân thì phải làm trước khâu đầu tư hạ tầng giao thông đô thị, phát triển hệ thống giao thông công cộng như các nước, chứ đừng theo kiểu không quản được thì cấm!

 

 

Có thể nói rằng, đây không phải lần đầu ngành chức năng đưa ra đề xuất giải pháp chống ùn tắc giao thông bằng việc đánh vào xe cá nhân. Nhưng quả thực đây chỉ là cách giải quyết phần ngọn và nếu chỉ loay hoay với xe cá nhân thì có lẽ nhiều năm nữa ùn tắc giao thông vẫn xảy ra. Có ý kiến cho rằng, việc hạn chế dần xe cá nhân ở đô thị lớn như TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội là cần thiết và có thể thực hiện được nếu có sự quyết tâm của chính quyền cũng như người dân và có một chiến lược hợp lý, hợp thời điểm. Hạn chế xe cá nhân không thể ngày một ngày hai mà cần có lộ trình cụ thể, phải có giải pháp thay thế như tăng xe buýt, xe điện, đường sắt đô thị, xe buýt nhanh... Và khi đã có những điều kiện cần và đủ thì mới nên tính đến chuyện hạn chế xe cá nhân vào các TP lớn. Phải khẳng định rằng, với điều kiện hạ tầng kỹ thuật của hai thành phố hiện nay thì chưa thể hạn chế xe cá nhân ngay mà cần có lộ trình ít nhất trong vòng 10 năm tới.

 

Teo tính toán, đến năm 2020 giao thông cá nhân vẫn ở mức trên 70% tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Điều này có nghĩa xe cá nhân vẫn đóng vai trò chi phối giao thông. Và như vậy, muốn hạn chế xe cá nhân phải điều chỉnh, quy hoạch lại mạng lưới giao thông, phát triển hạ tầng đô thị sao cho đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Cùng với việc quy hoạch lại mạng lưới giao thông cho các phương tiện công cộng tại khu vực trung tâm, nhà ga cũng cần quy hoạch những bãi đậu xe thích hợp để người dân dễ dàng gửi phương tiện cá nhân và sử dụng phương tiện công cộng vào trung tâm. Các chuyên gia cho rằng, chỉ khi nào giao thông công cộng chiếm 40-50% mới có thể dùng những biện pháp hạn chế xe cá nhân cực đoan như thế để buộc người dân hạn chế xe cá nhân và chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Hà Vân