Giảm thuế tiêu thụ đặc biệt có làm tăng tỷ lệ nội địa hóa ô tô?

Theo báo cáo Bộ Công Thương, tính đến năm 2022, tỷ lệ nội địa hóa mới chỉ đạt được 7% - 10%. Trong đó, Thaco đạt 15% - 18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.

Đặc biệt, các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ không cao, thâm dụng lao động. Doanh nghiệp nội chỉ sản xuất lốp ô-tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc - quy, sản phẩm nhựa….

Còn lại thiết bị quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và nhiều hệ thống điện tử trên xe, doanh nghiệp Việt Nam không “chạm” vào được, mà phải chi ra hàng tỷ USD mỗi năm để nhập khẩu ròng.

Để giúp doanh nghiệp lắp ráp sản xuất ô-tô trong nước gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ, ông Phạm Văn Tài - Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần ô-tô Trường Hải (Thaco) kiến nghị Chính phủ xem xét trình Quốc hội sửa đổi bổ sung Luật thuế tiêu thụ đặc biệt.

Trong đó giá tính thuế giá trị đặc biệt đối với ô-tô sản xuất trong nước được tính theo hướng: Giá trị sản xuất trong nước (tức là tỷ lệ nội địa hóa) được khấu trừ vào giá thuế tiêu thụ đặc biệt.

Đồng tình với đề xuất này, trao đổi với phóng viên Báo Nhà báo & Công luận, đại diện một doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô-tô tại Việt Nam phân tích: Thuế tiêu thụ đặc biệt là loại thuế áp dụng cho một số hàng hóa, dịch vụ mang tính chất xa xỉ nhằm điều tiết việc sản xuất, nhập khẩu và tiêu dùng xã hội. Trong đó, đa phần các loại ô-tô thương mại, dưới 24 chỗ được liệt vào nhóm hàng này.

“Có nhiều lý do khiến ô-tô phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, như đây là mặt hàng có giá trị cao, hoặc hạ tầng giao thông trong nước chưa đáp ứng, nên Nhà nước đánh thuế mạnh để khiến giá ô-tô trong nước luôn cao hơn nhiều so với mặt bằng chung của thế giới”, vị này cho biết.

Tuy nhiên, để thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ, tăng tỷ lệ nội địa hóa ô-tô, lãnh đạo doanh nghiệp này cho rằng: Chính phủ không cần loại bỏ hoàn toàn loại thuế này trên ô-tô, nhưng có thể xem xét việc giảm thuế theo hướng xe có tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì thuế tiêu thụ đặc biệt càng giảm.

Từ năm 2017, chính sách miễn thuế tiêu thụ đặc biệt với linh kiện ô-tô sản xuất trong nước đã được Bộ Công Thương đề xuất. Qua đó, các nhà sản xuất, lắp ráp ô-tô có thể giảm chi phí, giảm giá bán và tăng cạnh tranh.

Đầu năm 2019, Bộ Tài chính đã nghiên cứu và đề xuất phương án giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô-tô 9 chỗ trở xuống, sản xuất trong nước là giá do cơ sở sản xuất bán ra trừ đi giá trị linh kiện và phụ tùng sản xuất trong nước, khuyến khích doanh nghiệp đẩy mạnh tìm mua linh kiện trong nước.

Chính sách này sẽ khuyến khích việc nội địa hóa ô-tô, thay thế hàng nhập khẩu, hạ giá thành sản phẩm. Có thể nói, người tiêu dùng rất mong chờ chính sách này sớm ban hành để họ có thể mua ô-tô với mức giá phù hợp hơn.

Theo tính toán, giá ô-tô sẽ giảm khoảng 20% khi được miễn thuế tiêu thụ đặc biệt ngành ô-tô cho linh kiện nội địa hàng hóa. Đồng thời, việc tạo khung xe từ thép tấm và các linh kiện khác trong nước sẽ giúp đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 40% mang đến lợi ích cho khách hàng. Khi mức giá linh kiện và lắp đặt giảm, các doanh nghiệp tăng doanh số, tăng sản lượng, hạ giá thành sản phẩm.

Trong khi đó, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh - chuyên gia kinh tế cho rằng: Với giải pháp nêu trên có thể làm tăng tỷ lệ nội địa hóa. Thế nhưng, trong bối cảnh hiện nay, khi mà hạ tầng của Việt Nam, nhất là tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM chưa thật sự phát triển, tắc đường vẫn thường xuyên xảy ra, thì Chính phủ chưa nên đưa ô-tô ra khỏi danh mục cần phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt.

“Nếu đưa ô-tô ra khỏi danh mục hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, để nó tự phát triển, thì hạ tầng tại các thành phố lớn sẽ phải chịu áp lực rất lớn, đường phố luôn trong tình trạng tắc nghẽn. Do đó, tôi cho rằng điều này chưa nên làm”, ông Thịnh nói.

Nhất thiết phải luật hóa ngành công nghiệp hỗ trợ

Trong năm 2022, quá trình thúc đẩy tăng trưởng ngành công nghiệp hỗ trợ ô-tô đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Vì hầu hết các doanh nghiệp ô-tô trong nước đều phải đối mặt với tình trạng thiếu linh kiện sản xuất, nhất là thiếu chip, linh kiện công nghệ cao và chất bán dẫn.

Điều này dẫn đến hiện tượng, doanh nghiệp phải cắt giảm khả năng sản xuất, trong khi đó khách hàng phải chờ 2 - 3 tháng mới được giao nhận xe.

TS. Trương Thị Chí Bình - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam, cho biết hiện mỗi hãng ô-tô chỉ có vài công ty đủ điều kiện cung cấp linh kiện. Trong khi cả nước chỉ có 20-30 doanh nghiệp sản xuất được linh kiện đạt tiêu chuẩn lắp ráp nhưng giá thành vẫn còn cao hơn các nước trong khu vực từ 10%-20% do sản lượng thấp.

Do đó, các doanh nghiệp ô-tô cũng kiến nghị nhà nước sớm có chính sách hỗ trợ kịp thời như: miễn giảm thuế nhập khẩu linh kiện, khuyến khích các nhà cung ứng linh kiện trong nước đạt được sản lượng đủ lớn để có được giá thành tốt.

Đồng thời, ông Phạm Văn Tài - Tổng Giám đốc Thaco kiến nghị Chính phủ sớm trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội bổ sung Luật phát triển công nghiệp vào chương trình xây dựng pháp luật năm 2023.

Qua đó, tạo hành lang pháp lý để thu hút các doanh nghiệp đầu tư, phát triển sản xuất công nghiệp, thúc đẩy xây dựng nền công nghiệp tự chủ góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Đồng tình với nhận định này, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng, thực tế, tại nhiều quốc gia đã ban hành luật riêng cho ngành công nghiệp hỗ trợ và Việt Nam có thể áp dụng.

“Việc xem xét, ban hành Luật công nghiệp, trong đó có các điều khoản quy định, mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ, tức là một cách luật hóa, có tính pháp lý ràng buộc, gắn trách nhiệm, vai trò và nhiệm vụ của các đơn vị có liên quan, từ cơ quan quản lý nhà nước cho tới doanh nghiệp. Từ đó, tạo ra một lực đẩy cho ngành tăng trưởng”, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nhấn mạnh.

Việt Vũ